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                1. 車輛的控制裝置及車輛的控制方法與流程

                  文檔序號:18711284發布日期:2019-09-18 01:14
                  車輛的控制裝置及車輛的控制方法與流程

                  本發明涉及車輛的控制裝置及車輛的控制方法。



                  背景技術:

                  以往,例如在下述專利文獻1中記載了如下車輛姿態控制裝置:基于輪胎的橫向力裕量及制動力裕量,確定轉向系統控制裝置的控制量和行駛系統控制裝置的控制量的分配。

                  現有技術文獻

                  專利文獻

                  專利文獻1:日本特開2005-306121號公報



                  技術實現要素:

                  技術問題

                  車輛的駕駛狀況根據彎道行駛、上坡、下坡等的行駛而時刻變化。因此,希望根據駕駛狀況來最恰當地控制車輛。但是,因爲記載于上述專利文獻的技術在橫向力裕量及制動力裕量的範圍內確定轉向系統控制裝置的控制量和行駛系統控制裝置的控制量,所以在超出橫向力裕量及制動力裕量的範圍的駕駛狀態下不能駕駛車輛。

                  因此,本發明是鑒于上述問題而做出的,本發明的目的在于,提供能夠基于車輛的目標橫擺率和車輛的極限橫擺率來最恰當地控制車輪的垂直載荷的新改良的車輛的控制裝置及車輛的控制方法。

                  技術方案

                  爲了解決上述課題,根據本發明的一個觀點,提供如下車輛的控制裝置,其具備:計算出車輛的目標橫擺率的目標橫擺率計算部;基于車輪的垂直載荷計算出一次極限橫擺率的一次極限橫擺率計算部;對所述目標橫擺率與所述一次極限橫擺率進行比較的橫擺率比較部;在所述目標橫擺率超過所述一次極限橫擺率的情況下,計算出改變了所述車輪的所述垂直載荷的分配的情況下的二次極限橫擺率的二次極限橫擺率計算部;基于所述二次極限橫擺率改變所述垂直載荷的垂直載荷控制部。

                  所述橫擺率比較部可以對所述目標橫擺率與所述二次極限橫擺率進行比較,

                  所述垂直載荷控制部在所述目標橫擺率爲所述二次極限橫擺率以下的情況下,基于所述目標橫擺率改變所述垂直載荷。

                  另外,所述垂直載荷控制部可以根據與所述目標橫擺率對應的所述車輪的橫向力計算出目標垂直載荷,並基于所述目標垂直載荷改變所述垂直載荷。

                  另外,所述垂直載荷控制部可以在所述目標橫擺率超過所述二次極限橫擺率的情況下,將所述垂直載荷改變爲與所述二次極限橫擺率對應的理想垂直載荷。

                  另外,所述垂直載荷控制部可以通過控制向所述車輛賦予制動力的制動執行器或向所述車輛賦予制動力或驅動力的制動力或驅動力産生裝置,從而改變所述垂直載荷。

                  另外,所述垂直載荷控制部可以以向前輪的垂直載荷的分配大于向後輪的垂直載荷的分配方式改變所述垂直載荷。

                  另外,所述一次極限橫擺率計算部可以基于從輪毂單元傳感器檢測的所述垂直載荷的實測值,計算出所述一次極限橫擺率。

                  另外,所述二次極限橫擺率計算部可以根據以所述垂直載荷的二次函數來表示所述車輪的橫向力的關系式,基于所述車輪的橫向力取最大值的情況下的所述垂直載荷,計算出所述二次極限橫擺率。

                  另外,爲了解決上述課題,根據本發明的另一觀點,提供如下車輛的控制方法,其包括:計算出車輛的目標橫擺率的步驟;基于車輪的垂直載荷計算出一次極限橫擺率的步驟;對所述目標橫擺率與所述一次極限橫擺率進行比較的步驟;在所述目標橫擺率超過所述一次極限橫擺率的情況下,計算出改變了所述車輪的所述垂直載荷的分配的情況下的二次極限橫擺率的步驟;以及,基于所述二次極限橫擺率改變所述垂直載荷的步驟。

                  技術效果

                  如以上說明所述,根據本發明,能夠基于車輛的目標橫擺率和車輛的極限橫擺率,最恰當地控制車輪的垂直載荷。

                  附圖說明

                  圖1是表示本發明的一實施方式的車輛的結構的示意圖。

                  圖2是用于說明本發明的一實施方式的車輛系統的構成的示意圖。

                  圖3是表示本實施方式的車輛系統所執行的處理的流程圖。

                  圖4是表示繞後輪的力矩的平衡的示意圖。

                  圖5是表示橫向力Fy相對于垂直載荷Fz的比例(=Fy/Fz)根據側滑角而變化的情況的特性圖。

                  圖6是表示垂直載荷Fz與Fy/Fz的關系的特性圖。

                  圖7是用于說明通過使車輛減速而將垂直載荷Fz更多地向前輪側分配,前輪與後輪的摩擦圓的大小變化的情況的示意圖。

                  圖8是用于說明通過使車輛減速而將垂直載荷Fz更多地向前輪側分配,前輪與後輪的摩擦圓的大小變化的情況的示意圖。

                  符號說明

                  108、110、112、114 馬達

                  200 控制裝置

                  202 目標橫擺率計算部

                  204 最大橫擺率計算部

                  208 改善後最大橫擺率計算部

                  210 橫擺率比較部

                  212 垂直載荷控制部

                  300 制動執行器

                  具體實施方式

                  以下,參照附圖對本發明的優選實施方式進行詳細說明。應予說明,在本說明書及附圖中,對實質上具有同一功能構成的構成要素標注同一符號,從而省略重複說明。

                  首先,參照圖1,對本發明的一實施方式的車輛2000的構成進行說明。圖1是表示本實施方式的車輛2000的示意圖。如圖1所示,車輛2000構成爲具有:前輪100、102;後輪104、106;制動力或驅動力産生裝置(馬達)108、110、112、114,其分別驅動前輪100、102及後輪104、106;齒輪箱116、118、120、122及驅動軸131、132、133、134,其將馬達108、110、112、114的制動力或驅動力分別傳遞到前輪100、102及後輪104、106;變換器123、124、125、126,其分別控制馬達108、110、112、114;車輪速度傳感器127、128,其分別檢測後輪104、106的車輪速度(車輛速度V);方向盤130,其對前輪100、102進行操舵;電池136;轉向角傳感器138;動力轉向機構140;制動執行器300。

                  另外,車輛2000構成爲具有輪毂單元傳感器150、橫擺率傳感器160、加速器開度傳感器170、制動傳感器180、車速傳感器190、控制裝置(控制器)200。

                  本實施方式的車輛2000爲了分別驅動前輪100、102及後輪104、106而設置有馬達108、110、112、114。因此,也能夠分別在前輪100、102及後輪104、106控制制動轉矩或驅動轉矩。應予說明,在使馬達108、110、112、114産生制動力的情況下,通過進行馬達108、110、112、114的再生控制來産生制動力。

                  基于控制裝置200的指令,對與各馬達108、110、112、114對應的變換器123、124、125、126進行控制,從而對各馬達108、110、112、114的驅動進行控制。各馬達108、110、112、114的制動力或驅動力經由各齒輪箱116、118、120、122及驅動軸131、132、133、134分別傳遞至前輪100、102及後輪104、106。

                  動力轉向機構140根據駕駛員做出的方向盤130的操作,利用轉矩控制或角度控制來控制前輪100、102的轉向角。轉向角傳感器138檢測駕駛者操作方向盤130而輸入的方向盤轉向角θh。

                  制動執行器300分別設置于前輪100、102、後輪104、106,是對前輪100、102、後輪104、106各自的制動力進行控制的執行器。

                  應予說明,本實施方式不限于該方式,也可以是僅後輪104、106獨立地産生驅動力的車輛。

                  如圖1所示,作爲車輛的坐標系,將車輛的行進方向定義爲x軸,將車輛的左右方向定義爲y軸。另外,將車輛的上下方向定義爲z軸。x軸將車輛的加速方向設爲正向,y軸將右方設爲正向,z軸將上方向設爲正向。

                  接著,參照圖2,對本發明的一實施方式的車輛系統1000的構成進行說明。該車輛系統1000搭載于車輛2000。如圖2所示,本實施方式的車輛系統1000構成爲具有輪毂單元傳感器150、轉向角傳感器138、車速傳感器190、控制裝置200、制動執行器300、變換器123、124、125、126、和馬達108、110、112、114。

                  控制裝置200控制整個車輛系統1000。控制裝置200構成爲具有目標橫擺率計算部202、最大橫擺率計算部(一次極限橫擺率計算部)204、理想車輪垂直載荷計算部206、改善後最大橫擺率計算部(二次極限橫擺率計算部)208、橫擺率比較部210、垂直載荷控制部212。圖2所示的控制裝置200的構成要素能夠由電路(硬件)構成,或者由CPU等中央運算處理裝置以及用于使其發揮功能的程序(軟件)構成。

                  輪毂單元傳感器150設置于車輪的輪毂,檢測作用于前輪100、102及後輪104、106的作用力。由輪毂單元傳感器150檢測的作用力有:包含前後力Fx、橫向力Fy及上下力Fz的三個方向的分力;和繞輪毂(車軸)的軸的轉矩Ty。前後力Fx是産生于前輪100、102及後輪104、106的接地面的摩擦力中的、在與車輪中心面平行的方向(x軸方向、前後方向)上産生的分力,橫向力Fy是在垂直于車輪中心面的方向(y軸方向、橫向)上産生的分力。應予說明,車輪中心面指與車軸垂直且通過車輪寬度的中央的面。另一方面,上下力Fz是作用于鉛垂方向(z軸)的力,是所謂的垂直載荷。轉矩Ty是繞輪胎800的車軸的轉矩(扭力)。

                  例如,輪毂單元傳感器150主要由應變儀和對從該應變儀輸出的電信號進行處理且生成與作用力對應的檢測信號的信號處理電路構成。基于産生于輪毂的應力與作用力成比例這樣的知識,通過將應變儀埋設于輪毂,來直接檢測作用力。應予說明,對于輪毂單元傳感器150的具體構成而言,例如能夠采用日本特開平04-331336號公報、日本特開平10-318862號公報、日本專利第4277799號等所公開的構成。輪毂單元傳感器150也可以設置于驅動軸131、132、133、134。

                  在本實施方式中,在輪胎力極限值(摩擦圓的大小)相對于目標橫擺率不足的情況下,進行施加于輪胎的垂直方向的載荷的移動,對輪胎力極限值進行控制而能夠以所希望的橫擺率進行轉彎。因爲輪胎力極限值根據施加于輪胎的垂直載荷而增減,所以通過對施加于輪胎的垂直載荷Fz進行控制,能夠控制輪胎力極限值,並且能夠發揮更高的運動性能。

                  在車輛2000的行駛過程中,在利用當前的車輛重量分配和輪胎力極限值無法實現以當前的目標橫擺率進行的轉彎時,對施加于前輪100、102及後輪104、106的輪胎的垂直載荷Fz進行控制,通過調整各車輪的輪胎力極限值來達到目標橫擺率。垂直載荷Fz的控制是利用馬達108、110、112、114、制動執行器300這樣的控制車輛前後加速度的構成要素來進行的。

                  作爲由控制裝置200執行的處理的概要,首先,求出行駛過程中的車輛2000的目標橫擺率,基于由當前的各車輪的垂直載荷確定的輪胎力極限值計算出一次極限橫擺率。接著,因爲在目標橫擺率超過一次極限橫擺率的情況下,有可能不能徹底轉過彎道,所以改變垂直載荷的載荷分配,推定基于各車輪的理想垂直載荷分配的輪胎力極限值而計算出二次極限橫擺率。

                  接著,將目標橫擺率與二次極限橫擺率進行比較,在目標橫擺率在二次極限橫擺率以下的情況下,使車輛2000減速,將載荷分配到前輪而實現以目標橫擺率進行的轉彎。

                  圖3是表示本實施方式的車輛系統1000所進行的處理的流程圖。圖3所示的處理由控制裝置200按照預定的周期來進行。首先,在步驟S10中,目標橫擺率確定部202計算出車輛2000的目標橫擺率r。目標橫擺率r能夠基于線形兩輪模型,根據以下的式(1)而算出。

                  其中,在式(1)中,lf是前輪距車輛重心的距離,lr是後輪距車輛重心的距離,Kf是前輪的側偏剛度,Kr是後輪的側偏剛度,I是橫擺慣性,r是橫擺率(目標橫擺率),β是側滑角,V是車輛速度,δ是輪胎轉向角。例如,通過將車輛速度V、輪胎轉向角δ、lf、lr、Kf、Kr等車輛各參數代入式(1),從而求出目標橫擺率r。輪胎轉向角δ能夠根據從轉向角傳感器138獲得的方向盤轉向角θh和轉向傳動比而求出。

                  應予說明,目標橫擺率的計算不限于根據式(1)來計算的方法,例如能夠采用從拍攝車輛前方的照相機的圖像識別車輛前方的行車道的曲率並根據曲率計算出目標橫擺率等任意的方法。

                  在接下來的步驟S12中,獲得當前的路面摩擦系數μ和車輪垂直載荷Fz。作爲路面摩擦系數μ,能夠使用預先設定的值。另外,路面摩擦系數μ也可以通過基于拍攝車輛前方的路面的照相機的圖像來推定等任意的方法來獲得。作爲車輪垂直載荷Fz,獲得輪毂單元傳感器150的檢測值(上下力Fz)。對于車輪垂直載荷Fz而言,也可以通過其他任意的方法來獲得。在接下來的步驟S14中,最大橫擺率計算部204計算出當前的行駛狀態下的車輛的最大橫擺率(一次極限橫擺率)。在此,如果將橫向加速度設爲y”,將車輛速度設爲V,將側滑角速度設爲β’,並將橫擺率設爲r,則以下式(2)的關系成立。

                  y”=V(β’+r)···(2)

                  如果將車輛重量設爲m,則通過式(2),獲得以下的式(3)。

                  Fy=mV(β’+r)···(3)

                  在式(3)中,如果假設側滑角速度β’≈0,則獲得以下的式(4)的關系。式(4)中的橫向力Fy是通過將在步驟S12中獲得的路面摩擦系數μ與垂直載荷Fz相乘而得的。因此,通過將橫向力Fy、車輛速度V、車輛重量m代入式(4),能夠計算出最大橫擺率r。

                  Fy=mVr···(4)

                  在接下來的步驟S16中,橫擺率比較部210將最大橫擺率與目標橫擺率的值進行比較,判定是否目標橫擺率>最大橫擺率。並且,在目標橫擺率>最大橫擺率的情況下,進入步驟S18。另一方面,在目標橫擺率≤最大橫擺率的情況下,進入步驟S19。進行通常轉彎。

                  在進入步驟S18的情況下,因爲目標橫擺率大于最大橫擺率,所以如果在保持該狀態下進行轉彎則有可能不能徹底轉過彎道。因此,在步驟S18以後的處理中,通過使車輛減速而使車輪的垂直載荷變化,從而控制摩擦圓的大小,實現所希望的轉彎。另一方面,在進入步驟S19的情況下,因爲目標橫擺率在最大橫擺率以下,所以在不使垂直載荷變化的情況下進行通常的轉彎。

                  因此,首先,在步驟S18中,在使垂直載荷變化了的情況下,計算出在當前的路面摩擦系數μ的條件下産生最大橫向力的理想車輪垂直載荷。理想車輪垂直載荷的計算是通過理想車輪垂直載荷計算部206進行的。在接下來的步驟S20中,改善後最大橫擺率計算部208計算出使垂直載荷變化了的情況下的改善後的最大橫擺率(二次極限橫擺率)。

                  以下,對步驟S18、S20的處理進行詳細說明。作爲一個例子,假設左右輪沒有轉向角差,並且側滑角小,假設平面兩輪模型。在此,如果假定已知針對某一路面的摩擦系數μ對Fz的依賴性,則Fz和Fy/Fz是成比例關系。即,Fy=a×Fz2+b×Fz的關系成立。因此,Fy是Fz的二次函數,Fy具有最大值(極值)。將該Fy的最大值定義爲改善後最大輪胎力。

                  作爲一個例子,減速被假設爲僅發生于後輪104、106,操舵在前輪100、102進行。也就是說,減速時的前後力Fx由後輪104、106産生,轉彎的橫向力Fy由前輪100、102産生。因此,前輪100、102的前後力Fx和後輪104、106的橫向力Fy爲零。另外,對于可由輪毂單元傳感器150獲得的各車輪的三個分力而言,前輪或後輪的x分量及y分量的力分別爲左右兩輪的力的和。

                  假定通過使車輛2000減速,在車輛重心産生前後方向的力Fx。如圖4所示,如果考慮繞後輪104、106的力矩的平衡,則加上了由減速産生的前後方向上的力Fx時而得的前輪100、102的垂直載荷Fz能夠用以下的式(5)來表示。

                  其中,在式(5)中,mg是車輛重量[N],lr是後輪距車輛重心的距離,L是軸距,h是車輛的重心高度。

                  圖5是表示橫向力Fy相對于垂直載荷Fz的比例(=Fy/Fz)根據側滑角而變化的情況的特性圖。圖5所示的實線、單點劃線、虛線的特性表示垂直載荷Fz的值不同的三個特性,垂直載荷Fz的值按照實線的特性、單點劃線的特性、虛線的特性的順序而變小。作爲一個例子,在實線的特性中,Fz=7000[N],在單點劃線的特性中,Fz=4500[N],在虛線的特性中,Fz=2000[N]。應予說明,圖5所示的特性表示根據輪胎及路面的狀態而不同的特性,能夠通過實驗而獲得。

                  如圖5所示,如果側滑角大到某一程度以上(圖5所示的區域A1),則Fy/Fz的值飽和。在圖5所示的例子中可知,在區域A1中,産生與垂直載荷Fz相等的橫向力Fy。因此,通過在區域A中進行轉彎,能夠發揮最大的摩擦系數,並且能夠最大限度地提高橫向力Fy,因此,能夠高效率地增加最大橫擺率。在步驟S20中,基于該特性,求出改善後最大橫擺率。

                  如圖5所示,在區域A中,垂直載荷Fz越小,Fy/Fz的值越大。圖6是表示區域A中的垂直載荷Fz與Fy/Fz的關系的特性圖。如圖6所示,垂直載荷Fz與Fy/Fz有線性的關系。圖6所示的特性預先存儲于控制裝置200所具有的存儲器等中,在計算理想車輪垂直載荷、最大橫擺率時使用。應予說明,因爲圖6所示的特性表示根據表示輪胎及路面的狀態的參數而不同的特性,所以控制裝置200可以存儲與這些多個參數對應的特性,並在計算理想車輪垂直載荷、最大橫擺率時,使用根據駕駛狀況而選擇的特性。

                  圖6所示的關系性近似線性,如果將比例系數設爲Plc,並將截距設爲Plc0,則獲得以下的式(6)。在式(6)中,假設Plc>0。

                  從式(6)可知,橫向力Fy能夠被看成垂直載荷Fz的二次方程式,是向上凸的函數。Fy成爲單調遞增的條件能夠用以下的式(7)來表示。另外,在式(7)的左邊爲0時,橫向力Fy取最大值。

                  -2plcFz+plc0>0···(7)

                  因此,在步驟S18中,將式(7)的左邊爲0時的垂直載荷Fz作爲産生最大橫向力的理想車輪垂直載荷而計算出來。另外,在步驟S20中,將理想車輪垂直載荷代入式(6)的Fz而計算出最大輪胎橫向力,利用式(4)轉換爲橫擺率,從而計算出改善後最大橫擺率。

                  另外,因爲Fz與Fx的關系在式(5)中已經被求出,所以如果將式(5)代入式(7),則獲得以下的式(8),能夠求出橫向力Fy爲最大值時的前後力Fx。具體而言,在滿足式(8)時,橫向力Fy單調遞增,如果將滿足以下的式(9)的Fx在減速時賦予車輛2000,則橫向力Fy取最大值。

                  另外,Fx被最大輪胎力規定最大值,不能賦予超過最大輪胎力的制動力。因此,將被從式(9)求出的前後力Fx或者前後方向的最大輪胎力中小的一方規定的Fy設爲最大橫向力。

                  因此,在步驟S16中最大橫擺率超過目標橫擺率的情況下,通過使車輛2000減速而將垂直載荷分配到前輪側,從而能夠允許車輛2000的目標橫擺率直到改善後最大橫擺率。換言之,如果目標橫擺率在改善後最大橫擺率以下,則能夠以目標橫擺率進行轉彎。

                  因此,在接下來的步驟S22中,橫擺率比較部210將改善後最大橫擺率與目標橫擺率進行比較,判定是否改善後最大橫擺率>目標橫擺率。接著,在改善後最大橫擺率>目標橫擺率的情況下,進入步驟S24。

                  在進入步驟S24的情況下,因爲目標橫擺率小于改善後最大橫擺率,所以通過減速而將垂直載荷分配到前輪側,從而能夠以目標橫擺率進行轉彎。另一方面,在改善後最大橫擺率比目標橫擺率大得多的情況下,如果使車輛減速直到能夠發揮改善後最大橫擺率的狀態,則相對于目標橫擺率會過度地進行減速。

                  因此,在步驟S24中,垂直載荷控制部212計算出爲了滿足目標橫擺率而必要且足夠的垂直載荷。因爲在步驟S10中計算出目標橫擺率,所以根據表示橫擺率r與橫向力Fy的關系的式(4)求出與目標橫擺率對應的橫向力Fy,並根據表示最大輪胎力的線性近似式的式(6),求出用于生成與目標橫擺率對應的橫向力Fy的垂直載荷Fz、即用于以目標橫擺率進行轉彎的垂直載荷Fz的目標值。

                  如果求出以目標橫擺率進行轉彎的Fz,則能夠利用表示與車輛有關的力矩的平衡的以上式(5),求出減速所需的前後力Fx的目標值。

                  在步驟S26中,垂直載荷控制部212對後輪104、106的馬達112、114、和制動執行器300進行控制,以使從輪毂單元傳感器150獲得的前輪100、102的垂直載荷Fz與用于以目標橫擺率進行轉彎的目標值一致的方式進行控制。另外,垂直載荷控制部212以使從輪毂單元傳感器150獲得的後輪104、106的前後力Fx與目標值一致的方式,對後輪104、106的馬達112、114、和制動執行器300進行控制。

                  在接下來的步驟S28中,在將垂直載荷Fz控制成了目標值的狀態下使車輛2000轉彎。在接下來的步驟S30中,判定轉彎是否結束,在轉彎結束的情況下結束處理。另一方面,在轉彎沒有結束的情況下,返回步驟S10,再次進行步驟S10以後的處理。

                  另外,在步驟S22中改善後最大橫擺率≤目標橫擺率的情況下,進入步驟S32。在進入步驟S32的情況下,因爲目標橫擺率在改善後最大橫擺率以上,所以爲了以改善後最大橫擺率進行轉彎,將垂直載荷Fz控制爲理想車輪垂直載荷。

                  在步驟S32中,垂直載荷控制部212對後輪104、106的馬達112、114、和制動執行器300進行控制,以使前輪100、102的垂直載荷Fz與理想車輪垂直載荷一致的方式進行控制。另外,可以基于將在步驟S18中求出的理想車輪垂直載荷代入式(5)的Fz而獲得的前後力Fx來進行控制。垂直載荷控制部212以使從輪毂單元傳感器150獲得的後輪104、106的前後力Fx與根據理想車輪垂直載荷求出的前後力Fx一致的方式,對後輪104、106的馬達112、114、和制動執行器300進行控制。由此,能夠以最接近目標橫擺率的最大限度的橫擺率進行轉彎。

                  通過以上處理,例如在車輛2000從直線道路進入彎道的情況下,或者在車輛2000在彎道上進行行駛的過程中駕駛者進一步轉動方向盤130的情況下等,利用車輛速度V和方向盤130的轉向角而計算出目標橫擺率。並且,根據目標橫擺率與最大橫擺率的比較、目標橫擺率與改善後最大橫擺率的比較,對垂直載荷進行控制。由此,能夠使車輛2000可靠地進行轉彎。

                  圖7及圖8是用于說明通過使車輛2000減速而將垂直載荷Fz更多地向前輪100、102側分配,前輪100、102和後輪104、106的摩擦圓的大小變化的情況的示意圖。應予說明,圖7及圖8表示假設在彎道的初期,僅在前輪100、102産生橫向力Fy的情況。

                  圖7是表示使車輛2000減速前的狀態的示意圖。在該狀態下,在前輪100、102和後輪104、106均勻地施加垂直載荷Fz。如圖7所示,前輪100的摩擦圓的大小爲CFL,前輪102的摩擦圓的大小爲CFR。另外,後輪104的摩擦圓的大小爲CRL,後輪106的摩擦圓的大小爲CRR。在圖7所示的狀態下,CFL=CFR=CRL=CRR。

                  圖8是表示在圖3的步驟S26中,使車輛2000減速而使垂直載荷變化了的狀態的示意圖。通過使車輛2000減速,前輪100、102的摩擦圓的大小CFL、CFR大于圖7的前輪100、102的摩擦圓的大小。另外,後輪104、106的摩擦圓的大小CRL、CRR小于圖7的後輪104、106的摩擦圓的大小。應予說明,在圖8中,減速前的摩擦圓的大小以虛線表示。

                  如圖8所示,通過使垂直載荷向前輪100、102移動,從而前輪100、102的摩擦圓擴大,後輪104、106的摩擦圓縮小。由此,能夠利用摩擦圓的擴大使前輪100、102能夠産生的橫向力Fy增加,能夠産生以目標橫擺率進行轉彎所需的橫向力Fy。

                  如以上所說明的那樣,根據本實施方式,在目標橫擺率超過最大橫擺率的情況下,能夠使車輛2000在通過改變車輪的垂直載荷而獲得的改善後最大橫擺率的範圍內進行轉彎。另外,在目標橫擺率小于改善後最大橫擺率的情況下,通過控制爲能夠以目標橫擺率進行轉彎的垂直載荷,從而能夠抑制過度的垂直載荷的變更。

                  以上,參照附圖對本發明的優選實施方式進行了詳細說明,但是本發明不限于該例。具有本發明所屬技術領域的通常知識的人可以知曉,在專利權利要求所記載的技術思想的範圍內,能夠想到各種變形例或修改例,這些當然也屬于本發明的技術範圍是可以了解到的。

                  再多了解一些
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